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Der Tank und die Kraftstoffzufuhr sind ebenso wichtige wie unterschätzte Bauteile. Das merkt man leider erst bei einem Defekt. Auch wenn der Pflegeaufwand gering ist, sollte man sich regelmäßig darum kümmern. Wie genau, verrät dieser Schraubertipp. Außerdem: Tipps für die Demontage und den Schutz des Tanks auf einer Reise.
Der Tank besteht bei den meisten Motorrädern aus Stahl, seltener aus Aluminium oder Kunststoff, vereinzelt auch aus Karbon. Die Verwendung von neuen Benzin-Sorten (E 5-/E 10-Benzin) seit 2012 führt vermehrt zu Schäden an Tank und Kraftstoffsystem. Bereits nach wenigen Monaten (z. B. Aral garantiert die Zündfähigkeit nur für einen Zeitraum von 60 Tagen!) kann sich das Benzin zersetzen und aggressive Bestandteile (u. a. Essig- und Ameisensäure) bilden. Viele Tank-Hersteller verwenden aus diesem Grund seit 2014 auch keine Beschichtungen mehr.
Bei Motorrädern mit ihren ohnehin oft längeren Standzeiten kommt zusätzlich die Zwangsentlüftung des Tanks hinzu, die diesen Prozess noch beschleunigt. Wird die Maschine nicht regelmäßig gefahren, drohen ohne entsprechende Vorsorge Schäden im gesamten System. Rostende Tanks, verharzte oder oxidierte Vergaser, aber auch kaputte Dichtungen und Defekte an innen liegenden Benzinpumpen sowie verstopfte Ventile können die Folge sein. Beim Tankstopp vor einer längeren Stilllegung sollte man daher den Tank nicht nur randvoll machen, sondern auch möglichst hochwertiges Benzin tanken (Ultimate, V-Power etc.) sowie anschließend die Tankbelüftung möglichst dicht verschließen. Auch die Zugabe eines Benzinstabilisators ist empfehlenswert. Bei Vergasermodellen unbedingt die Schwimmerkammer leeren. Alu- und Kunststofftanks sollten hingegen in entleertem Zustand pausieren.
Ein Tank prägt wesentlich das Erscheinungsbild der Maschine, häufig ist er sogar das Schmuckstück des Motorrads und wird auch gern durch eine entsprechende Lackierung oder einen schicken (Retro-)Tankdeckel verschönert. Doch selbst kleine Rutscher oder Umkipper führen schnell zu Dellen oder Lackschäden, die sich vom Hobby-Schrauber nur selten gut beheben lassen. Enduros schützen den Bereich daher auch meist mit hochgezogenen Sturzbügeln. Auf großer Urlaubstour lässt sich ein Tank prima mit speziellen Lackschutzfolien (z. B. von Polo, ca. 20 Euro) schützen, deren faltenfreies Anbringen aber ein bisschen Fingerspitzengefühl erfordert. Einmal aufgebracht, halten sie rund zwei Jahre und können jederzeit einfach wieder abgezogen werden.
Noch effektiver sind spezielle Schutzhauben (z. B. von Bagster), praktisch vor allem in Verbindung mit einem Tankrucksack. Ein optisch (keine Beulen oder Lackschäden) und technisch intakter Tank (ohne Korrosion) ist auch ein wichtiger Aspekt beim Gebrauchtkauf, denn ein makelloser Ersatz ist oft nicht nur schwer zu beschaffen, sondern auch teuer. Eine Inspektion des Tankinneren per Lämpchen und Spiegel gibt zumindest einen ersten Eindruck vom Zustand, allerdings sitzt der Rost fast immer ganz unten und ist schlecht zu erkennen. Sollte ein Tank korrodiert sein, ist das eine Aufgabe für den Profi, vor allem, wenn es um eine dauerhafte Versiegelung geht.
Bis Ende der 1990er-Jahre waren Motorräder meist mit Vergasern ausgerüstet, und der Kraftstoff gelangte ohne Pumpe nur dank der Fallhöhe zur Gasfabrik. Dazu musste der Tank aber unbedingt höher als die Schwimmerkammern liegen. Tankentlüftung, Benzinhahn und Kraftstoffleitungen ergänzten das simple System. Ein Nachteil dieser Konstruktion war die Reduzierung des Benzindrucks bei abnehmendem Tankvolumen und damit verbunden ein leichtes Absinken des Benzinstands in der Schwimmerkammer. Immer leistungsstärkere Motoren mit einem aufwendigen Ventiltrieb und schräg angestellten Vergasern wurden auch immer größer und höher. Da die Tanks nun zum Teil tiefer als die Vergaser lagen, verwendeten die Hersteller kleine und leichte Benzinpumpen, die mit relativ geringem Druck arbeiteten und für ein gleichbleibendes Niveau in der Schwimmerkammer sorgten. Bei modernen Motoren mit Einspritzanlage ist eine Benzin-Druckpumpe Standard.
Der Abbau eines Tanks ist je nach Bauart des Bikes unterschiedlich aufwendig. Bei den BMW-GS-1200-Modellen ist z. B. der An-/Abbau der Plastikverkleidung ziemlich fummelig. Bei vielen Naked Bikes reicht es meist, nach der Demontage der Sitzbank eine oder zwei Schrauben zu lösen sowie die Seitendeckel zu entfernen, bevor man den Tank dann abheben/abziehen kann. Schwieriger ist da schon eher das Entfernen bzw. das Aufstecken der verschiedenen Schläuche (Benzinleitung, Überlaufschlauch etc.), die sich oft unter dem Tank befinden und häufig schlecht zugänglich sind.
Grundsätzlich sollte man vor einer Demontage möglichst viel Benzin ablassen, damit der Tank nicht so schwer ist. Ich mache das immer mit einem simplen Saugheber und einem 15-Liter-Kanister. Da eine Tank-Demontage für viele Wartungsarbeiten und auch im Falle einer Panne unverzichtbar ist, sollte man das Ganze üben und das dafür benötigte Bordwerkzeug mitführen. Bei meinen Maschinen habe ich die Befestigung mithilfe eines Scharniers so umgebaut, dass ich den zu 2/3 entleerten Tank einfach nach hinten klappen kann. Das ist praktisch bei Wartungsarbeiten, und dank einer Benzinleitungs-Verlängerung sind so auch Arbeiten bei laufendem Motor (z. B. Vergaser-Synchronisation) unproblematisch.
Die Standard-Benzinleitungen aus benzinresistentem Gummi sind mit Klemmschellen gegen Abrutschen gesichert. Die unansehnlichen Standard-Clips kann man bei freiliegenden Leitungen auch durch schönere verchromte Schlauchschellen ersetzen. Die Gummi-Leitungen haben zwei Nachteile: Zum einen sind sie fast immer schwarz, sodass man nicht erkennt, ob überhaupt Sprit aus dem Tank kommt. Außerdem härten sie meist nach einiger Zeit aus und lassen sich nur schwer abziehen. Abhilfe bringen Schnellverbinder (möglichst in der robusten Metall-Version), die sich in Sekundenschnelle ab- und anstecken lassen. Bei Vergaser-Motorrädern kann man außerdem einen zusätzlichen durchsichtigen Benzinfilter montieren.
Jeder Tank benötigt natürlich auch eine Tankentlüftung, und die ist durchaus tricky. Ist sie nämlich defekt, sinkt der Benzindruck so weit ab, dass die Schwimmerkammern nur noch minimal befüllt werden, was zu Startschwierigkeiten und im schlimmsten Fall sogar zu Motorschäden führen kann. Ein Zischen beim Öffnen des Tankdeckels ist ein eindeutiges Signal. Meist liegt es an einer Verstopfung, die sich durch Ausblasen leicht beheben lässt.
Eine weitere Fehlerquelle kann auch die Benzinpumpe sein. Eine simple Förderpumpe macht selten Probleme, und falls doch, liegt es häufig an den Kontakten bzw. der Elektrik. Für manche Maschinen gibt es in den Foren Tipps und Umbausätze (Africa Twin/NTV). Ein Motorrad mit moderner Einspritzanlage verfügt dagegen über eine sogenannte Benzin-Druckpumpe, die meist im Tank sitzt und den Kraftstoff mit 3 – 8 Bar Druck über eine stabile, gewebeverstärkte Leitung zu den Einspritzdüsen pumpt. Nach dem Einschalten der Zündung ist oft ein leises Summen zu hören, das beim Erreichen des notwendigen Einspritzdrucks sofort aufhört. Neben Defekten an der Pumpe kann ein Versagen auch an einer zu geringen Bordspannung liegen (schwache Batterie). Der Arbeitsdruck reicht dann für den Startvorgang nicht aus, obwohl der Motor vom Anlasser durchgedreht wird.
Benzinhähne werden zwar seltener, weil zunehmend mehr Motorräder eine Einspritzung und Benzinpumpe haben, aber es gibt einen immer noch sehr hohen Altbestand an Motorrädern, deren Motoren mit Vergasern bestückt sind. Der Benzinhahn befindet sich unten am Tank und wird per Hand umgestellt. In der einfachsten Version verfügt er über die Stellungen ON, OFF und Reserve. Manche Maschinen haben bei tief heruntergezogenen Tanks sogar zwei Hähne. Nach dem Abstellen des Motors sollte der Hahn immer geschlossen werden, sonst besteht unter Umständen die Gefahr, dass der Vergaser überläuft, Sprit austritt oder im schlimmsten Fall sogar in den Motor läuft.
Zum Benzinhahn gehört auch ein Filter, der verhindern soll, dass Verunreinigungen aus dem Tank in den Vergaser gelangen. Zur Kontrolle bzw. Reinigung des Filters muss allerdings meist der Tank geleert und der Hahn demontiert werden. Bei der Gelegenheit kann man gleich prüfen, ob Dreck oder Rost im Tank ist. Der Hahn ist entweder mit einer Überwurfmutter oder mit Schrauben befestigt. Nach der Demontage lässt sich der aufgesetzte Benzinfilter aus einem feinen Nylon- oder Metall-Rohrsieb leicht abnehmen, vorsichtig reinigen und anschließend mit neuer Dichtung wieder einbauen. Es gibt auch eine einfachere Version, bei der sich der Filter ohne Demontage des Hahns nach dem Abschrauben des unteren Teils reinigen lässt.
Viele Motorräder haben auch einen Unterdruck-Benzinhahn, erkennbar an einer Unterdruckdose und den Stellungen ON, PRI und Reserve. Er gibt den Benzindurchfluss nur bei drehendem Motor (auch durch Kick-/E-Starter) frei. Herrscht im Ansaugstutzen ein Unterdruck, öffnet sich eine Membran, und Benzin gelangt in die Schwimmerkammer. Wird der Motor abgeschaltet, verschließt die Membran wieder den Benzindurchfluss. Um den Unterdruck zu messen, ist zwischen Ansaugstutzen und Benzinhahn ein dünner Gummischlauch eingebaut, der fest auf den Anschlussstellen sitzen muss und nicht beschädigt oder porös sein darf. Bei der PRI-Stellung ist der Benzinhahn dauerhaft offen, die Membran wird quasi umgangen. Diese Position benutzt man, wenn der Benzinstand in der Schwimmerkammer nach längerer Standzeit durch Verdunstung abgesunken ist. Der Motor braucht dann einige Zeit, bis er läuft, weil das Benzin erst nachlaufen und die Schwimmerkammer füllen muss. Mithilfe der PRI-Stellung geht das schneller. Nach dem Startvorgang aber unbedingt wieder in die ON-Position stellen.
Zur Prüfung der Unterdruckfunktion zieht man den Unterdruckschlauch am Ansaugstutzen und den Benzinzulaufschlauch am Hahn ab, steckt einen passenden Schlauch auf, dessen offenes Ende man in ein geeignetes Gefäß führt. Wenn man am Ende des Unterdruckschlauchs saugt, muss sich der Benzinhahn öffnen und Benzin aus dem Tank auslaufen. Typische Defekte am Benzinhahn sind Undichtigkeiten, verstopfte Filter oder eine defekte Membran bzw. ein defekter Schlauch bei der Unterdruck-Version. Ein neuer Benzinhahn ist als Original-Ersatzteil häufig sehr teuer (Honda Sevenfifty: 310 Euro!). Da lohnt es sich, nach Ersatz im Internet zu suchen oder eine Reparatur in Erwägung zu ziehen. Die entsprechenden Dichtungssätze z. B. von Tourmax liegen mit knapp 15 Euro in akzeptablen Rahmen, und das Zerlegen und Zusammenbauen ist kein Hexenwerk, sofern man vorsichtig mit den empfindlichen Teilen umgeht. Ein Kapitel für sich sind auch die Anzeigen für den Benzinstand, die meist über einen im Tank befindlichen Schwimmer das Niveau messen. Egal, ob als eigenständiges Instrument oder als Anzeige der Rest-Kilometer sind sie vor allem eins: ungenau. Wohl dem, der noch ein Motorrad mit Benzinhahn und umschaltbarer Reserve hat.
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